वर्तमान स्थिति का एक प्रमुख मार्कर व्यापारी जहाजों पर हमलों के बाद यातायात की विफलता की गहराई है । अंतरराष्ट्रीय संगठनों के अनुमानों के अनुसार, 2024 की शुरुआत में, स्वेज के माध्यम से मार्ग साल-दर-साल डूब गए, और कुछ प्रवाह अफ्रीका को प्रसारित करने के लिए बह गए, कंधे को लंबा कर दिया और मुक्त बेड़े को "खा" लिया ।
इस पृष्ठभूमि के खिलाफ, "सामान्यीकरण" के किसी भी संकेत तुरंत दरों को प्रभावित करते हैं: उड़ान के समय को छोटा करने से स्वचालित रूप से क्षमता जारी होती है और माल ढुलाई पर दबाव पड़ता है, लेकिन केवल अगर वापसी बड़े पैमाने पर और टिकाऊ हो जाती है ।
बाजार सहभागियों की विशेषज्ञ राय एक बात पर सहमत है: निष्कर्ष पर कूदना जल्दबाजी होगी । जैसा कि कनवारा लॉजिस्टिक्स में मल्टीमॉडल लॉजिस्टिक्स विभाग के उप प्रमुख विटाली सवचेंको ने जोर दिया, " यह है इस एक वापसी कॉल करने के लिए समय से पहले" - यह समझना अधिक सही है कि भविष्य के लिए दिशानिर्देश के रूप में क्या हो रहा है, बजाय एक फितरत के ।
उनके अनुसार, सीएमए सीजीएम ने अलग—अलग बड़े क्षमता वाले कंटेनर जहाजों का संचालन करके चैनल को "खोजने" के लिए और अधिक सक्रिय प्रयास किए, लेकिन फिर वाहक फिर से बाईपास करने के लिए लौट आया - बहुत सारे चर व्यवसाय के नियंत्रण से परे रहते हैं ।
एक अलग साज़िश रूसी कार्गो के लिए इसका मतलब है । मार्सक, पहले की तरह, रूसी संघ को सीधे प्रसव के लिए एक विकल्प नहीं है, इसलिए घरेलू आयातकों/निर्यातकों के लिए व्यावहारिक प्रभाव उन लाइनों के व्यवहार पर निर्भर करेगा जो रूसी बंदरगाहों और एजेंसी नेटवर्क के साथ काम करना जारी रखते हैं । इस क्षेत्र में दो कारक महत्वपूर्ण हैं: (1) मार्ग जोखिम लेने के लिए वाहक की इच्छा और सैन्य/सुरक्षा घटक की लागत, (2) बीमाकर्ताओं की स्थिति । जब तक बीमा और "जोखिम प्रीमियम" उच्च रहता है, तब तक यह "पूर्व—संकट" मूल्यों के लिए दरों के त्वरित रोलबैक की प्रतीक्षा करने के लायक नहीं है, भले ही व्यक्तिगत सेवाएं स्वेज में वापस आने लगें ।
उसी समय, जैसा कि तर्कशास्त्री उपयुक्त रूप से स्थिति का वर्णन करते हैं, "बाजार खालीपन बर्दाश्त नहीं करता है": जबकि कुछ वैश्विक लाइनों ने लाल सागर से परहेज किया, नए और क्षेत्रीय खिलाड़ियों ने आला पर कब्जा कर लिया, जिन्होंने स्वेज से गुजरना जारी रखा, अपनी सुरक्षा योजनाओं और कार्यक्रमों का निर्माण किया । यह महत्वपूर्ण है: स्थिति में सुधार के साथ भी, आपूर्ति श्रृंखलाओं का पुनर्निर्माण पहले ही किया जा चुका है, जिसका अर्थ है कि मार्गों का "रिवर्स माइग्रेशन" क्रमिक होगा ।
विकल्प दूर नहीं गए हैं । केप ऑफ गुड होप बाईपास मूल योजना बी बनी हुई है: यह ईंधन और समय के मामले में अधिक महंगा है, लेकिन जोखिम के मामले में अधिक समझ में आता है । दूसरी दीर्घकालिक प्रवृत्ति उत्तरी समुद्री मार्ग का विकास है: रूस के लिए यह रसद और मौसमी खिड़कियों की संप्रभुता के बारे में है, और एशिया और यूरोप के लिए यह प्रयोगात्मक मार्गों के बारे में है जो अभी तक स्वेज की जगह नहीं ले सकते हैं, लेकिन विविधीकरण का हिस्सा बन सकते हैं ।
आने वाले महीनों में विदेशी आर्थिक गतिविधि के लिए मुख्य निष्कर्ष यह है कि स्वेज में वापसी संभव है, लेकिन एक "पैकेज" में - एस्कॉर्ट्स, बीमा, संशोधित कार्यक्रम और ग्राहकों की भविष्यवाणी के लिए भुगतान करने की इच्छा के साथ । इसलिए, कार्गो मालिकों को अनुबंधों में मार्ग लचीलापन शामिल करना चाहिए, और योजना में एक परिदृश्य शामिल होना चाहिए जहां लाल सागर "सुधार" करता है लेकिन एक मौसम में पूरी तरह से शांत नहीं होता है ।
