उत्तर-दक्षिण गलियारे ने 26.9 मिलियन टन प्राप्त किया है: क्यों दक्षिणी मार्ग रूस की विदेशी आर्थिक गतिविधि की रीढ़ बन रहा है
क्षमता बढ़ाने की योजना 30 द्वारा 2030 मिलियन टन और 35 द्वारा 2035 मिलियन टन "सरकारी योजनाओं"के मापदंडों का दस्तावेजीकरण करने वाली प्रासंगिक रिपोर्टों में भी पाए जाते हैं ।
2021 के शिखर के बाद पूर्व-पश्चिम पारगमन में गिरावट की थीसिस की पुष्टि अंतरराष्ट्रीय सर्वेक्षणों द्वारा की जाती है: 2021 के बाद, रेल चीन–यूरोप की हिस्सेदारी/मात्रा में कमी आई, बाद में आंशिक वसूली के साथ ।
दक्षिणी वेक्टर: क्यों उत्तर-दक्षिण मार्ग एक बैकअप मार्ग बन गया है
तेजी से, बाजार "चारों ओर एक रास्ता खोजने" के तर्क में नहीं रहता है, लेकिन के तर्क में मार्ग जोखिम प्रबंधन. 2021 के बाद पूर्व—पश्चिम गलियारे ने दिखाया है कि एक मजबूत बुनियादी ढांचा भी स्थिरता की गारंटी नहीं देता है: भू-राजनीति, बीमा, प्रतिबंध रूपरेखा, मांग में बदलाव और सीमाओं पर नियम एक मौसम में पारगमन अर्थव्यवस्था को फिर से आकार दे सकते हैं । इस पृष्ठभूमि के खिलाफ, पहली बार उत्तर—दक्षिण एक सुंदर परियोजना की तरह नहीं दिखता है, लेकिन जैसा एक नए विदेशी व्यापार की वास्तुकला: यह ईरान, भारत के साथ रूसी उद्योग और कृषि निर्यात को जोड़ता है और फारस की खाड़ी से पूर्वी अफ्रीका तक श्रृंखला को और नीचे ले जाता है ।
प्रमुख संकेत संख्या में है: परिवहन मंत्रालय और गलियारों के निदेशालय के अनुमान के अनुसार, एमटीके के साथ कुल माल यातायात में वृद्धि हुई है 16.3 मिलियन टन (2021) को 26.9 मिलियन टन (2024), और रेलवे भाग में — 12.9 मिलियन टन से अधिक. यह न केवल मात्रा में, बल्कि गति में भी महत्वपूर्ण है: प्रति वर्ष दसियों प्रतिशत की वृद्धि का मतलब है कि बाजार सहभागियों ने पहले ही "रूबल में मतदान किया है" और प्रवाह को स्थानांतरित करना शुरू कर दिया है ।
क्यों पूर्वी शाखा व्यापार के लिए अधिक व्यावहारिक हो गई है
पूर्वी शाखा (रूस—कजाकिस्तान—तुर्कमेनिस्तान—ईरान) अपनी प्रबंधन क्षमता के कारण व्यापार में आई: संकीर्ण यूरोपीय नियामक क्षेत्रों पर कम निर्भरता और एक विशिष्ट कार्गो के लिए एक मल्टीमॉडल योजना को "इकट्ठा" करने के अधिक अवसर । इसी समय, वास्तविक थ्रूपुट चार देशों के सिंक्रनाइज़ेशन पर निर्भर करता है — शेड्यूल, जंक्शनों पर खिड़कियां, प्रसंस्करण दस्तावेजों के लिए ट्रांसशिपमेंट और समान नियम । इसलिए गलियारे का मुख्य विरोधाभास: इसकी वृद्धि न केवल सरकारी नीति द्वारा सुनिश्चित की जाती है, बल्कि निजी वाहक, फारवर्डर्स, बंदरगाहों और टर्मिनलों के बीच परिचालन बातचीत की गुणवत्ता से भी सुनिश्चित होती है ।
अड़चनें जो गलियारे के भाग्य का फैसला करेंगी
- कैस्पियन सागर एक अड़चन की तरह है. फेरी / रो-रो और पोर्ट इन्फ्रास्ट्रक्चर यह निर्धारित करते हैं कि मार्ग "तेज" या "सस्ता लेकिन लंबा"होगा ।
- डिजिटल कनेक्टिविटी. निर्बाध ईडीओ के बिना, गलियारा समय में खो जाता है: प्रत्येक मैनुअल सीमा समायोजन दिन जोड़ता है, घंटे नहीं ।
- कार्गो संतुलन. गलियारे के साथ निर्यात हावी है; टैरिफ को टिकाऊ बनाने के लिए, बाजार को रिटर्न शिपमेंट में वृद्धि और स्पष्ट वित्तीय निपटान योजनाओं की आवश्यकता है ।
विदेशी आर्थिक गतिविधि के लिए यह अभी क्या बदलता है?
कंपनियों के लिए, दक्षिणी वेक्टर विदेशी आर्थिक गतिविधि "सभी को स्थानांतरित करने" के लिए एक कॉल नहीं है, बल्कि एक कार्य है विविधीकरण: नामकरण के हिस्से और भूगोल के हिस्से को सुरक्षा जाल के रूप में उत्तर—दक्षिण में स्थानांतरित करना समझ में आता है । व्यावहारिक लाभ उन लोगों द्वारा किया जाएगा जो:
- अग्रिम में, वह श्रृंखला को नोड्स (रेलवे कंधे, बंदरगाह, नौका, ईरानी रेलवे, फिर समुद्र/कार)में "विघटित" करेगा,
- मल्टीमॉडलिटी के लिए दस्तावेज तैयार करेंगे,
- इसमें अनुबंध में मार्ग के जंक्शनों पर समय सीमा और जिम्मेदारियां शामिल होंगी ।
संक्षेप में: उत्तर-दक्षिण मुख्य धुरी बन जाता है क्योंकि यह आदर्श नहीं है, बल्कि इसलिए कि यह व्यवसायों को सामान्य दिशाओं में उनकी कमी देता है — परिवर्तनशीलता और प्रबंधनीयता.
